国版ChatGPT首发上车，集度凭什么？
今年，我们真的有机会在车内与中国版ChatGPT对话了。
2月14日，集度在“ROBOVERSE三里屯体验中心启动会”上官宣了一个新消息：
集度将融合中国版ChatGPT百度文心一言的全面能力，打造全球首个针对智能汽车场景的大模型人工智能交互体验，支持汽车机器人自然交流的再进阶。
在很多人看来，快速实现ChatGPT上车，集度是借了股东百度的光。不过，如果回顾从2021年3月成立以来集度发展的时间线，不难发现，这家新造车办事高效，说到做到，其背后的组织能力值得一提。
在此次与集度CEO夏一平交流中我们了解到，在内部组织管理上，根据每一阶段不断变化的矩阵组织结构，是推动集度保持高效的内因。
作为拥有两个股东的新一代智能汽车研发公司，集度既要运用好股东双方的技术能力，又要让自己能够在新势力的角逐中快速脱颖而出，并且避免在前期组织结构快速壮大过程中出现问题。这些既考验管理者的战略定力，也考验有效实现目标的方法论是否得当。
从集度自身而言，自成立伊始短短不到两年的时间里，产品层面一直贯穿的“用科技改变效率”的核心理念，从早期研发模式的创新，到8295大算力芯片的上车，因为对创造更新、更好体验的追求，在计划之外的ChatGPT到来时，集度才能够顺利“接住”。
夏一平曾说，只有我们能运用好8295的能力。现在看来，大算力芯片进入座舱并不是作为增值硬件，而是能帮助集度完成很多前瞻性的预想。
百度文心一言上车是什么体验？
或许，集度也没有想到，自己进入ChatGPT的风口会如此之快。
有人说，ChatGPT引爆了新一轮AI技术军备竞赛，而一直致力于AI技术研发的中国科技公司，也纷纷卷入到这股浪潮中。
比尔·盖茨甚至寓言：ChatGPT出现的重大历史意义，不亚于PC和互联网诞生。
ChatGPT上线后在短时间内就吸引了百万人与其对话。如果换一个场景：在汽车座舱内随意与AI聊天机器人聊天，这是否可行？这种在车内自然交流的体验会如何改变座舱交互，又如何快速实现？
百度文心一言被称为中国首个ChatGPT，它并不是仅靠AI能力就能入局的，算力、数据、算法模型，数年的研发积累以及大量的金钱投入，才能“恰恰”在此时追上这个风口。
所以，在夏一平看来，百度 All in AI，集度硬件预埋，共同推动了ChatGPT上车。
集度是第一家将大算力芯片8295引入座舱的车企，硬件预埋加上文心一言上车，意味着它会将集度一直讲的“与汽车机器人自然交流”的概念推上一个新的高度。
同时，文心一言上车可以看作是一种场景延伸，对于用户来说，则意味着交互层次的进阶。
“我一直认为语音交互是车内交互最高效的方式之一。”在夏一平看来，如今的车内语音交互仍然停留在指令控制，并且通常需要连续多次发出指令，才能完成一次控制。而通过文心一言这种更接近于人的交互方式，它能够提升车内的交互维度，甚至是多元化的交流。
“ChatGPT能够让我们过去很多交互场景更加全面化。”关于ChatGPT上车后的体验，夏一平这样总结。
事实上，在ChatGPT火爆之前，集度对于车内语音交互的设想就已经超越了目前已有的智能汽车座舱交互体验，集度内部产品技术人士在开发过程中已经感觉到，集度的座舱交互已经达到“更接近于人交流”的水平。
通过8295芯片大算力的支持，集度可以实现AI算法本地化，即使网络信号不好，在离线语音交互的支持下，座舱交互也能实现更快的响应速度。
“我们在8295没有ChatGPT的时候，已经能够做到完全地所见即所得，而且是离线的情况下，有了ChatGPT之后，它会更大地延展很多场景。”
夏一平说，目前集度与百度团队正在紧密对接，随着3月百度文心一言完成内测并上线后，应用体验会开始落地。
集度数字宇宙计划正式开启
2月14日，集度北京首家体验中心——ROBOVERSE体验中心正式启动。ROBOVERSE位于三里屯太古里南区，北京最热闹的时尚商圈。
早在2016年，汽车产业零售变革就始于三里屯。彼时，奔驰将国内首家品牌体验店开在这里，试图通过跨界合作、生活方式体验来拉近与客户的距离，在命名为Mercedes Me的奔驰体验店里，有咖啡馆、餐厅、酒吧，时不时会举办一场跨界交流活动。
接着在2017年，蔚来以一年8000万的租金，在北京王府井东方广场打造了首家用户中心，咖啡、生活、品牌体验，这是新势力打破传统汽车销售模式的开始，不过这种高投入的运营模式，并不适合大多数新势力效仿。
“我们不想学别人。”
集度三里屯体验中心，与目前商圈中以展示产品和休闲娱乐为主的汽车体验店并不同，夏一平说，在三里屯太古里这个寸土寸金的地方，汽车品牌想入驻，不是靠钱就可以的。
最终得到进入三里屯太古里的机会并不容易，集度要同时与十几家品牌竞争，依靠创新的品牌体验和理念，集度拿下了这里。
进入三里屯集度ROBOVERSE体验中心一层，会看到展示在这里的集度ROBO-01探月限定版车型。到了二层，则进入了一个各种汇集着科幻、数字化的想象空间。这里有来自集度004号车主刘慈欣的《人类自动驾驶宣言石》，科幻、智能与现实，在这里融为一体。
在这个富有未来感、科技感设计理念的空间中，有与尤伦斯当代艺术中心（UCCA)打造的AI共生理念，由新锐艺术家郭锐文、柳迪跨界合作为体验空间授权创作的专属数字化艺术装置。
也可以享受机械臂为你冲的一杯咖啡，或者扫一扫二维码，在集度的数字宇宙中，生成专属于自己的数字人形象，开启数字宇宙的探索。
把前瞻的数字体验带到用户身边的汽车品牌中，集度是第一家。
在ROBOVERSE体验中心落地之前，集度在数字化体验的尝试一直在持续，2022年6月，集度首次在元宇宙发布概念车，此后还打造了“中国探月”联名数字藏品、数字人车主、AIGC积分红包等数字化创新玩法。
如夏一平所说，如何把物理世界跟数字世界做连接，其实这整个一套理念，从集度创立开始到现在，都没有变。
科技和体验创新是集度的精神内核，在ROBOVERSE体验中心启动会上，集度同时还宣布，北京、上海、深圳三地的体验中心同步启动正式运营，同时，集度还与三体宇宙签署合作协议，计划年内推出“三体版”汽车机器人。
一直致力于将创新的数字化体验推到新高度的集度，到底是如何做到将战略高效落地的？
集度背后：一个高效的矩阵型组织
从成立之初的每一个重要的节点，集度都会被问相似的问题：为什么不像xx一样？
为什么不像理想一样做高端市场，为什么不像蔚来一样重资产做城市展厅？
“我一直跟团队讲，别人已经比我们走得很快了，如果我们只是沿着别人的路去走的话，大概率成功不了。”或者说，夏一平更加理解，如果创业初期的目标就是集众家之所长，集度很可能会做出一个四不像。
同时我们也发现，集度基于产品、品牌的很多战略落地，最终都通过强大的组织能力顺利实现。而在这一点上，集度依然没有学别人。
并且，夏一平在集度成立伊始，就把这件事想的非常清楚。一个高效的矩阵型企业，组织模式的特点是强OKR导向，这样的组织模式从集度刚成立时的一二十人，到如今的2000多人，一直如此。
据说，在集度的OKR中有一条写道，“随着公司团队不断扩张，文化不能稀释，组织效率不能下降”。
过去两年，以蔚小理为代表的初代造车新势力都相继经历了因人员规模扩张、产品增多而产生的组织管理问题。
理想汽车创始人李想曾经在内部信中称，在理想汽车创办的前六年时间里，一直保持垂直职能组织的管理模式，同时他也发现，类似经营模式的企业到了百亿收入规模后，都普遍升级到了矩阵型组织的管理模式。
在早期以一两款产品为主的阶段，蔚小理习惯于垂直型组织结构，为一款产品服务，随着组织规模的壮大，这种模式在管理效率、战略落地的过程中产生了一系列问题。
字节的共创型组织、华为的IPD体系，一度都成为理想的学习对象。
先进的组织管理经验，在新造车的任何发展阶段，都发挥着重要作用。
事实上，集度的矩阵型组织一直在进行着高效调整。2021年开始，集度经历了首款车型的研发，量产前的准备，到完成第二款车型发布，并同时规划接下来的两款新车。
“战略发生变化，组织能力一定要发生变化。”这是夏一平对还在创业中的集度对组织管理上的要求。
夏一平说，集度从成立伊始的三个聚焦——先把品牌做好，再把产品定义好，技术规划做好，到成立了三个重要的委员会——产品委员会、技术委员会、品牌委员会，再到后端逐渐融入技术项目、生产制造，组织结构都会随着不同阶段的调整而变化。
去年10月，集度ROBO-01首台验证样车下线仪式上，就再一次展现了高效节奏。
集度首台验证样车在下线2小时内就完成软件灌装和基础功能软件调试，成功实现语音唤醒等多项功能。而按照以往经验，此流程一般需要两到三周。这其实就得益于集度产品研发初期，通过推出SIMUCar的方式进行智能开发前置。
将智能化开发前置作为目标——对齐OKR——执行落地的高效过程，仅仅是产品开发与组织能力协同的一个方面。
在集度的组织结构中，战略为最底层思考，战略一旦发生变化，OKR会随之发生变化，这时就会立刻调整组织架构来支撑OKR，随之而来的是调整人员结构。
当然，如果在重要决策上，管理者不发挥决定作用，就算产品定义再好，也不代表就能把事干成。
夏一平干过很多“拍脑袋”的事。当夏一平决定结合吉利浩瀚架构和百度Apollo技术，造出一套集度的智能化架构（JET），并需要对浩瀚架构进行一些调整时；当他决定不用8155芯片，而是选用还没量产的8295芯片时，为了这个目标，虚拟团队会迅速组织在一起，共同快速推动目标的实现。
其实，从蔚小理开始，新造车早就突破了传统车企自下而上、层层汇报的管理体制，但是毕竟造智能汽车是从零开始，很多坑是躲不过的。
比如，复杂软件在域控制器里和多域之间进行深程度的耦合仍然是如今大量造车企业——无论新势力还是传统车企都在面对的问题，这也导致整个软件团队，包括软件零部件供应商共同组成规模庞大的开发团队去解决这些问题，除了花费大量成本，还可能一无所获。
在这一点上，集度——一家以汽车机器人公司为定位的科技企业，能否立得住智能汽车的标杆？这考验着在吉利SEA架构血统之下，百度Apollo自动驾驶技术赋能后，彼此融合的产品表现。
“过去的一年多的时间，集度没有因为任何事情，让产品研发进度延期一天，这是不可思议的。大家如果不是在目标上充分互信，一定不会有这样的结果。”关于三者之间的相互配合，夏一平说道。
集度由吉利和百度共同持股，这也使其得以链接起汽车工程师文化和软件工程师文化。资源在手，如何利用起来，去推动资源联动，使其在改变汽车开发流程、重新定义智能汽车的目标上发挥出作用，话语权就在集度手里。
为什么说集度汽车机器人没有竞品？
有些问题，在产品交付之前集度仍然无法回避：什么是汽车机器人？集度品牌的标签是什么？集度未来如何生存？
当集度的产品没有真正开放体验，而集度又在不断强调数字化、科技属性时，这的确显得太务虚了。
汽车机器人，可进化，可生长，这是集度做出这样产品定位的内生逻辑。
对于用户来说，意味着这款车型能够满足自然交流，在城市环境内可以实现点到点智能驾驶。
如果放在如今智能汽车发展的大环境下，我们不妨先来审视，目前已经上市的智能汽车，智能化是否从根本上成为这些产品的内核。
发展最早的特斯拉，FSD的软件订阅率仍然非常有限，在中国市场愿意付费的用户聊胜于无；头部新势力的智能驾驶仍然局限于很少的场景，也没有品牌会给出使用率的真实数据。
如今大多数品牌选择以场景定义智能驾驶，座舱交互还未实现真正的万物互联，甚至连最起码的语音交互bug频频，而智能化也成为这些品牌进阶豪华品牌的台阶，作为豪华属性之一，被当作一个卖点。
从这个角度说，定位为智能车企、科技品牌的集度，并没有真正的竞争者。
在中国新能源汽车市场即将迈入年销800万辆的新阶段下，产品定义仍然参照燃油车时代的定义规则，以尺寸、空间、性能为核心，以舒适性甚至是豪华配置来丰富产品定位，宝妈、奶爸、城市新中产，成为新的细分市场目标群体，并以此来挖掘细分市场需求，所谓的智能化配置成为了提高产品溢价的手段，交付到用户手中的仍然是期货。
过去一段时间以来，集度在整车开发上的效率，让我们见证了一款汽车机器人从抽象到具象，从模糊到感知越来越清晰、从开发到即将量产的全过程，这背后更离不开集度在组织能力上对产品定位落地的推动，更考验管理者对市场的前瞻判断。
从汽车机器人这个定义诞生之日起，集度的整车开发逻辑就与传统汽车有很大的不同：
“我们就是觉得先解决场景覆盖率，如果覆盖率不到70%，你凭什么卖给人家这个价格，谁会用你的东西。”
当然，汽车机器人也好，对智能化的颠覆也好，对于集度来说，最终都要在产品落地之后才能衡量。
夏一平说，过去说的事情虽然显得有点过于理想化，但其实集度是非常脚踏实地的。
当集度将一款汽车定位为以AI技术为核心的汽车机器人时，意味着对智能座舱、智能驾驶都要有全新的定义，还要将智能化驾驶乐趣上升为核心产品竞争力，重新挖掘用户体验，这些都无法参照无法对标。甚至是ChatGPT的上车，真正的体验目前还只能靠想象。
随着今年集度首款量产车型的交付，这一新物种会改变电动车时代新的游戏规则吗？
夏一平说，会有惊喜的。
